Dieselmotor einregulieren
Benötigtes Werkzeug

* 8, 10, 13 mm Maulschlüssel
* Zange
* Kleiner Schlitzschraubendreher
* Meterstab (der gute alte Zollstock)

Übersicht

Diese Anleitung beschreibt das Einregulieren von Mercedes-Benz Dieselmotoren der Baureihen OM615 und OM616, die mit einer pneumatisch geregelten Einspritzpumpe ausgerüstet sind und an einem Klappenstutzen (das Ding mit den vielen Anschlüssen und der Ziffer 4 in Abbildung 1) zwischen dem Lufttrichter vom Luftfilter und der Ansaugbrücke zu erkennen sind. Diese Motoren wurden in den Baureihen W115 (200D, 220D, 240D) und anfangs im W123 (200D, 220D, 240D) verbaut. Spätere Ausführungen mit dem Luftfilter auf dem Motor und ohne Klappenstutzen und die Fünfzylinder-Motoren brauchen nicht einreguliert zu werden.

Die Abbildung 2 zeigt einen Querschnitt durch einen Motor mit pneumatisch geregelter Einspritzpumpe. Das Gasgestänge führt vom Gaspedal an der Spritzwand entlang unter den Abgaskrümmer zu einem Umlenkhebel. Von dort führt eine Stange aufwärts zum Klappenstutzen, der in der Abbildung 2 rechts neben dem mit "Lufttrichter" bezeichneten Bauteil sitzt. Diese Stange ist auch in Abbildung 1 rechts neben dem Lufttrichter und Klappenstutzen zu erkennen, sie führt dort nach unten am Abgaskrümmer vorbei. Von dem Klappenstutzen führt eine Regelstange quer über den Motor zu einem Lagerbock, der auf der Zylinderkopfhaube festgeschraubt ist (siehe Abbildung 4). Dort wird auch der Leerlaufversteller von dem Drehrad im Armaturenbrett angeschlossen. Eine weitere Regelstange führt von dem Lagerbock hinunter zur Einspritzpumpe.

Eine seitliche Ansicht des Motors zeigt Abbildung 3. Die Regelstangen quer über den Motor (Ziffer 2) und vom Motor zur Einspritzpumpe (Ziffer 6) sind zu erkennen.

Einstellung

Als allererstes den Motor normal warmfahren, an einem schattigen Plätzchen abstellen und ein Getränk öffnen. Die nun folgende Einstellprozedur dauert maximal 15 Minuten. Zunächst wird der Seilzug des Leerlaufverstellers an dem Lagerbock auf der Zylinderkopfhaube gelöst. Dazu im Innenraum den Leerlaufversteller ganz auf "niedrig" stellen. Dann die Kontermutter der in Abbildung 4 mit einem Pfeil gekennzeichneten Verstellschraube lösen und die Verstellschraube ganz hineindrehen. Dann unter dem Lagerbock das Klemmstück mit einer Rohrzange festhalten und mit einem Schlitzschraubendreher die Klemmschraube lösen. Das Klemmstück von dem Seilzug abnehmen und zur Seite legen.

Dann die Regelstange, die quer über den Motor verläuft, mit einer Zange an beiden Enden von den Kugelpfannen abnehmen. Die Regelstange, die von dem Lagerbock auf der Zylinderkopfhaube hinunter zur Einspritzpumpe verläuft (sie ist in Abbildung 4 gut zu erkennen) am oberen Ende von der Kugelpfanne am Lagerbock abnehmen. Diese Stange jetzt nicht wild nach oben ziehen, da sonst eine kleine Rückholfeder am unteren Hebel (Ziffer 7 in Abbildung 3) abrutschen kann. Im Zweifelsfall die Feder auf richtigen Sitz kontrollieren, sie verhindert das Schwingen des ganzen Regelgestänges.

Als nächstes wird am Klappenstutzen die Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt. Diese Einstellung erfolgt mit einer gekonterten Schraube, die oben auf der dem Luftfilter abgewandten (also der hinteren) Seite des Klappenstutzens sitzt (Ziffer 4 in Abbildung 5 - die Abbildung 5 ist von halb hinten aufgenommen, etwa aus Richtung der rechten A-Säule). Achtung: Diese Schraube ist im Leerlauf gut zu erreichen. Auf der Unterseite des Klappenstutzens sitzt, zu erreichen wenn das Gasgestänge auf Vollgas steht, eine weitere Einstellschraube. Diese verstellt die unbelastete Abregeldrehzahl und darf nicht verstellt werden! Jetzt also Motor anlassen und mit der Leerlauf-Einstellschraube den Leerlauf so einstellen, daß der Motor gut klingt und bei Automatikgetriebe und Sonderausstattungen wie Servolenkung oder Klimaanlage bei eingelegtem Gang und Lenkbewegungen und eingeschalteten Extras nicht ausgeht. Die Leerlauf-Einstellschraube danach mit der Kontermutter sichern. Motor abstellen.

Die Einstellschraube für die unbelastete Abregeldrehzahl (die in Abbildung 5 mit "Vollast-Anschlagschraube" bezeichnete Schraube, die wir nicht verstellen wollten) wirkt als Anschlag für die maximale Öffnung der Regelklappe im Klappenstutzen. Zur Kontrolle, ob die Regelklappe ausreichend öffnet, den Anschluß vom Luftfilter annehmen (in Abbildung 2 als "Lufttrichter" bezeichnet) und nachsehen, ob die Regelklappe fast, aber nicht ganz öffnet. Eine Lage von 5 Grad zur Horizontalen sollte eingehalten werden. Wenn die Klappe nicht ausreichend öffnet, an der Verstellschraube für den unbelasteten Abregelbeginn einstellen (die Schraube muß dann herausgedreht werden). Diese letzten 5 Grad bis zur vollen Öffnung kosten keine Leistung, machen aber eine spätere Einstellung wieder einfacher möglich.

Abhängig von der Art des Lagerbocks jetzt die eben abgenommene Regelstange, die quer über den Motor verlief, auf folgende Länge einstellen: Bei flachem Lagerbock (frühe Motoren, das obere Bild in Abbildung 6) auf 310 mm von Mitte Kugelpfanne zu Mitte Kugelpfanne, bei gekröpftem Lagerbock (spätere Motoren, das untere Bild in Abbildung 6 oder auch wie in Abbildung 4) auf 317 mm von Mitte Kugelpfanne zu Mitte Kugelpfanne. Zum Einstellen die Kontermuttern an den Endstücken lösen und die Kugelpfannen verdrehen. Regelstange wieder montieren.

Dann wird der Leerlaufversteller montiert. Dazu das Klemmstück wieder über den Seilzug schieben und festklemmen. Dann mit der Einstellschraube (siehe Abbildung 4) den Seilzug so einstellen, daß sich der Umlenkhebel an dem Lagerbock noch eben nicht bewegt. An dieser Stelle muß etwas Spiel vorhanden sein. Der Leerlauf wird also nicht an dieser Stelle, sondern wie eben beschrieben am Klappenstutzen eingestellt. Kontermutter an der Einstellschraube festziehen.

Als nächstes folgt die Einstellung der Regelstange vom Lagerbock zur Einspritzpumpe. Sie hat die Aufgabe, im Leerlauf den Stupser in der Einspritzpumpe zu betätigen, der Drehzahlschwindungen des Motors verhindert. Diese Regelstange war nur oben ausgehägt und ist unten noch an der Einspritzpumpe befestigt. Sie wird jetzt in der Länge so eingestellt, daß sie eine halbe Kugelpfanne (etwa 4 mm) angehoben werden muß, um auf den Lagerbock aufgesetzt werden zu können. Zur Einstellung muß die Regelstange möglicherweise auch unten abgenommen werden, dabei auf die Feder unten achten. Eingestellt wird die Länge wie bei der ersten Regelstange auch durch Lösen der Kontermuttern an den Enden mit den Kugelpfannen. Anschließend die Regelstange wieder aufsetzen und nochmal nach der Feder sehen.

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This one preserved the formatting so itshould be a little easier to read.


Diesel engine regulate
Necessary tools

* 8, 10, 13 mm of thin spanners
* Pliers
* Small slotted bolt turner
* Meter staff (the good old zollstock)

Overview

This guidance describes a regulating of Mercedes Benz diesel engines of the series OM615 and OM616, which are equipped with a pneumatically regulated injection pump and at a klappenstutzen (the thing with the many connections and the number 4 in illustration 1) between the air tunnel of the air cleaner and the sucking in bridge are to be recognized. These engines became in the series W115 (200D, 220D, 240D) and at first in the W123 (200D, 220D, 240D) blocks. Later remarks with the air cleaner on the engine and without klappenstutzen and the five-cylinder engines do not need to be regulated.

The illustration 2 shows a cross section by an engine with pneumatically regulated injection pump. The gas linkage leads from the accelerotor pedal at the floor panel along under the exhaust elbow union to a bellcrank. From there a bar leads upward to the klappenstutzen, which sits in the illustration 2 right beside the construction unit marked with "air tunnel". This bar is to be recognized also in illustration 1 right beside the air tunnel and klappenstutzen, it there downward leads past the exhaust elbow union. From the klappenstutzen an adjusting rod leads crosswise across the engine to a clevis mounting, which is mounted on the zylinderkopfhaube (see illustration 4). There also the no-load operation verse plate is attached by the turning wheel in the instrument panel. A further adjusting rod leads from the clevis mounting down to the injection pump.

A lateral opinion of the engine shows illustration 3. The adjusting rods crosswise over the engine (number 2) and from the engine to the injection pump (number 6) are to be recognized.

Attitude

When all first normally run hot the engine, turn off at a shady Plaetzchen and open a beverage. The following adjusting procedure takes maximally 15 minutes. First the push pull cable of the no-load operation verse plate at the clevis mounting on the zylinderkopfhaube is loosened. Place the no-load operation verse plate completely to it in the interior on "low". Then the lock nut of the adjusting bolt marked in illustration 4 by an arrow loosen and the adjusting bolt completely in-turn. Then under the clevis mounting the shim with tubing pliers hold and with a slotted bolt turner the clamping screw loosen. The shim from the push pull cable remove and to the side put.

Then the adjusting rod, which runs crosswise over the engine, with pliers in both ends from the ball cups remove. The adjusting rod, which runs from the clevis mounting on the zylinderkopfhaube down to the injection pump (it is good in illustration 4 to recognize) in the upper end of the ball cup in the clevis mounting decreases. This bar not wildly upward pull now, there otherwise a small return spring on the lower lever (number 7 in illustration 3) to slip can. In the case of doubt control the feather/spring on correct fit, prevent they a swinging of the whole rule linkage.

Next at the klappenstutzen the idling speed of the engine is stopped. This attitude takes place with a countered screw, above (thus the rear) the side of the klappenstutzens turned away on that the air cleaner sits (number 4 in illustration 5 - the illustration 5 is taken up, approximately from half in the back from direction of the right A-column). Note: This screw is good in the no-load operation to reach. On the lower surface of the klappenstutzens, to reach if the gas linkage on full power sits stands, a further adjusting screw. This adjusts the unloaded Abregeldrehzahl and may not not be adjusted! Now start thus engine and with the no-load operation adjusting screw the no-load operation in such a way stop the fact that the engine sounds good and with automatic transmission and special equipments such as power steering or air conditioning system with inserted course and steering movements and switched on extras does not go out. The no-load operation adjusting screw thereafter with the lock nut secure. Engine turn off.

The adjusting screw for the unloaded Abregeldrehzahl (the screw designated in illustration 5 with "full load stop screw", which we did not want to adjust) works as notice for the maximum opening of the control valve in the klappenstutzen. Accept as a check, whether the control valve opens sufficiently, the connection of the air cleaner (called in illustration 2 "air tunnels") and check whether the control valve opens not completely nearly, but. A situation from 5 degrees to horizontals should be kept. If the flap opens not sufficiently, at the adjusting bolt for the unloaded Abregelbeginn adjust (the screw must be unscrewed then). These last 5 degrees up to the full opening cost no achievement, make however a later attitude again more simply possible.

Dependent on the kind of the clevis mounting now to the following length adjust the evenly removed adjusting rod, which ran crosswise over the engine,: With flat clevis mounting (early engines, the upper picture in illustration 6) on 310 mm von Mitte ball cup to center ball cup, with bent clevis mounting (later engines, the lower picture in illustration 6 or also as in illustration 4) on 317 mm von Mitte ball cup to center ball cup. Loosen for adjusting the lock nuts at the end pieces and the ball cups rotate. Adjusting rod again install.

Then the no-load operation verse plate is installed. Push and clamp in addition the shim again over the push pull cable. Then with the adjusting screw (see illustration 4) the push pull cable to adjust in such a way that the bellcrank at the clevis mounting does not move still evenly. Here something play must be present. The no-load operation does not become thus here, but described as evenly at the klappenstutzen adjusted. Lock nut at the adjusting screw tighten.

Next the attitude of the adjusting rod from the clevis mounting to the injection pump follows. It has the task to operate in the no-load operation the Stupser in the injection pump the number of revolutions shrinking of the engine prevented. This adjusting rod was ausgehaegt only above and is down still fastened to the injection pump. It is adjusted in such a way now in the length that it must be raised a half ball cup (about 4 mm) to be able in order on the clevis mounting is touched down. For adjustment the adjusting rod must possibly be also down removed, be down paid attention to the feather/spring. The length is stopped as with the first adjusting rod also by loosening of the lock nuts at the ends with the ball cups. Subsequently, remount and again after the feather/spring see the adjusting rod.
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Thanks Randy, I will stow that in my "things I hope to re read and understand this winter" folder

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1985 Euro 240D 5 spd 140K
1979 240D 5 spd, 40K on engine rebuild
1994 Dodge/Cummins, 5 spd, 121K
1964 Allice Chalmers D15 tractor
2014 Kubota L3800 tractor
1964 VW bug

"Lifes too short to drive a boring car"

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Jimmy L.
'05 Acura TL 6MT
2001 ML430 My Spare

Gone:
'95 E300 188K "Batmobile" Texas Unfriendly Black
'85 300TD 235K "The Wagon" Texas Friendly White
'80 240D 154K "China" Scar engine installed
'81 300TD 240K "Smash"
'80 240D 230K "The Squash"
'81 240D 293K"Scar" Rear ended harder than Elton John

Maybe Hymer Paul could try a translation into French to see if it comes out any better.

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1977 300d 70k--sold 08
1985 300TD 185k+
1984 307d 126k--sold 8/03
1985 409d 65k--sold 06
1984 300SD 315k--daughter's car
1979 300SD 122k--sold 2/11
1999 Fuso FG Expedition Camper
1993 GMC Sierra 6.5 TD 4x4
1982 Bluebird Wanderlodge CAT 3208--Sold 2/13

Pretty weird, eh?

Actually I did this separate page so I could get the Bablefish translator to do it's job and preserve the formatting in the article to help with this fellow's problem: 307D

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I klappenstutzen daily.

The klappenstutzen raises its ugly head again. If I remember right then getting the word klappenstutzen translated was the last issue. Not even whunter could figure it out.

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daBenz - 1970 220D

Klappenstutzen = flap(s) connector

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Hummm...

This sounds very familiar to something I posted in 2006...

It is the same (the German is, at least) but, like I said above, I was able to get Bablefish to retain the formatting and have something (hopefully) useful for the fellow, rather one continuous string of English text that was in the earlier thread.

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R Leo, back to ForcedInduction's original thread:

papillon/farfalla/mariposa means "butterfly" in French/Italian/Spanish. Haven't figured out what language the word "borboleta" is in (anybody know Portugese?). So KLAPPE in KLAPPEnstutzen probably means butterfly or perhaps butterfly valve in German. The STUTZEN part of the word makes no sense to me - I wonder if it's a simple translation mistake by the writer? In a "literal" context it would translate to "butterfly valve connector/flange/tube/socket" or "connector/flange/tube/socket for/containing butterfly valve."

Not that I'm an expert......

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daBenz - 1970 220D

stutzen = connector or connecting piece

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