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Go Back   PeachParts Mercedes-Benz Forum > Mercedes-Benz Tech Information and Support > Diesel Discussion

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  #1  
Old 12-16-2004, 11:36 PM
ForcedInduction
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200D, 220D, and early 240D tuning guide.

HERE is a google translated page on the proper tuning of your "klappenstutzen" and pnumatic injection pump for your 200D, 220D, and early 240D's.

On the topic of "klappenstutzen" what does that translate to? As well as "Abregeldrehzahl."

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  #2  
Old 12-17-2004, 05:08 AM
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My guess... since I only took Spanish and Latin in high school....
is that it is what would function as an ' air mass sensor' in today's language and design... and it connects to the governor which controls the fuel injection pump
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  #3  
Old 12-17-2004, 07:12 AM
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Satyameva Jayate Ad vitam
 
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This one is still in use in the OM 616 sold here with all mechanical fuel pumps.
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  #4  
Old 12-17-2004, 07:29 AM
R Leo's Avatar
Stella!
 
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The Steuerpult Abregeldrehzahl is alive, breathing and still works quite well on my W115!
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  #5  
Old 12-17-2004, 07:40 AM
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Roflmao!

From here:

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When all first normally run hot the engine, turn off at a shady Plaetzchen and open a beverage.
Great translation!
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  #6  
Old 12-17-2004, 11:11 AM
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L' Résistance
 
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I bought a cheap language translation program at Wally World for translating the owners manual on my 240D.

Klappenstutzen comes out as: work out-stops short.

Abregeldrehzahl is not in the dictionary.
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Palangi

2004 C240 Wagon 203.261 Baby Benz
2008 ML320 CDI Highway Cruiser
2006 Toyota Prius, Saving the Planet @ 48 mpg
2000 F-150, Destroying the Planet @ 20 mpg



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  #7  
Old 12-17-2004, 11:43 AM
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Stella!
 
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Originally Posted by Palangi
I bought a cheap language translation program at Wally World for translating the owners manual on my 240D.

Klappenstutzen comes out as: work out-stops short.

Abregeldrehzahl is not in the dictionary.
Paul,
Methinks Abregeldrehzahl may be something that the Google translator made up or more likely, is Deutsch technical jargon (which Altavista seems to be pretty adept at coming up with) for part of the governor and has something to do with governing or controlling the number of revolutions.
Breaking the word apart gives me this:

Regel = rule
Drehzahl = rule number of revolutions
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  #8  
Old 12-17-2004, 11:51 AM
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Randy

I believe that's probably correct, just going by the context.
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Palangi

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  #9  
Old 09-10-2006, 05:40 PM
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  #10  
Old 12-01-2006, 11:42 AM
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Help

the translation link will not open.

Could you please post the direct link?
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  #11  
Old 12-01-2006, 11:48 AM
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spricht deutsch
 
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http://www.limousine.strichacht.de/mb-om61x.htm

but the page is down (time-out error).
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quoting 240DieselDog: "...the 115/240D is a better car than any that have since been built - that's *any* car from any automobile manufacturer."
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  #12  
Old 12-01-2006, 10:45 PM
ForcedInduction
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ieselmotor einregulieren
Benötigtes Werkzeug


* 8, 10, 13 mm Maulschlüssel
* Zange
* Kleiner Schlitzschraubendreher
* Meterstab (der gute alte Zollstock)

Übersicht

Diese Anleitung beschreibt das Einregulieren von Mercedes-Benz Dieselmotoren der Baureihen OM615 und OM616, die mit einer pneumatisch geregelten Einspritzpumpe ausgerüstet sind und an einem Klappenstutzen (das Ding mit den vielen Anschlüssen und der Ziffer 4 in Abbildung 1) zwischen dem Lufttrichter vom Luftfilter und der Ansaugbrücke zu erkennen sind. Diese Motoren wurden in den Baureihen W115 (200D, 220D, 240D) und anfangs im W123 (200D, 220D, 240D) verbaut. Spätere Ausführungen mit dem Luftfilter auf dem Motor und ohne Klappenstutzen und die Fünfzylinder-Motoren brauchen nicht einreguliert zu werden.

Die Abbildung 2 zeigt einen Querschnitt durch einen Motor mit pneumatisch geregelter Einspritzpumpe. Das Gasgestänge führt vom Gaspedal an der Spritzwand entlang unter den Abgaskrümmer zu einem Umlenkhebel. Von dort führt eine Stange aufwärts zum Klappenstutzen, der in der Abbildung 2 rechts neben dem mit "Lufttrichter" bezeichneten Bauteil sitzt. Diese Stange ist auch in Abbildung 1 rechts neben dem Lufttrichter und Klappenstutzen zu erkennen, sie führt dort nach unten am Abgaskrümmer vorbei. Von dem Klappenstutzen führt eine Regelstange quer über den Motor zu einem Lagerbock, der auf der Zylinderkopfhaube festgeschraubt ist (siehe Abbildung 4). Dort wird auch der Leerlaufversteller von dem Drehrad im Armaturenbrett angeschlossen. Eine weitere Regelstange führt von dem Lagerbock hinunter zur Einspritzpumpe.

Eine seitliche Ansicht des Motors zeigt Abbildung 3. Die Regelstangen quer über den Motor (Ziffer 2) und vom Motor zur Einspritzpumpe (Ziffer 6) sind zu erkennen.

Einstellung

Als allererstes den Motor normal warmfahren, an einem schattigen Plätzchen abstellen und ein Getränk öffnen. Die nun folgende Einstellprozedur dauert maximal 15 Minuten. Zunächst wird der Seilzug des Leerlaufverstellers an dem Lagerbock auf der Zylinderkopfhaube gelöst. Dazu im Innenraum den Leerlaufversteller ganz auf "niedrig" stellen. Dann die Kontermutter der in Abbildung 4 mit einem Pfeil gekennzeichneten Verstellschraube lösen und die Verstellschraube ganz hineindrehen. Dann unter dem Lagerbock das Klemmstück mit einer Rohrzange festhalten und mit einem Schlitzschraubendreher die Klemmschraube lösen. Das Klemmstück von dem Seilzug abnehmen und zur Seite legen.

Dann die Regelstange, die quer über den Motor verläuft, mit einer Zange an beiden Enden von den Kugelpfannen abnehmen. Die Regelstange, die von dem Lagerbock auf der Zylinderkopfhaube hinunter zur Einspritzpumpe verläuft (sie ist in Abbildung 4 gut zu erkennen) am oberen Ende von der Kugelpfanne am Lagerbock abnehmen. Diese Stange jetzt nicht wild nach oben ziehen, da sonst eine kleine Rückholfeder am unteren Hebel (Ziffer 7 in Abbildung 3) abrutschen kann. Im Zweifelsfall die Feder auf richtigen Sitz kontrollieren, sie verhindert das Schwingen des ganzen Regelgestänges.

Als nächstes wird am Klappenstutzen die Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt. Diese Einstellung erfolgt mit einer gekonterten Schraube, die oben auf der dem Luftfilter abgewandten (also der hinteren) Seite des Klappenstutzens sitzt (Ziffer 4 in Abbildung 5 - die Abbildung 5 ist von halb hinten aufgenommen, etwa aus Richtung der rechten A-Säule). Achtung: Diese Schraube ist im Leerlauf gut zu erreichen. Auf der Unterseite des Klappenstutzens sitzt, zu erreichen wenn das Gasgestänge auf Vollgas steht, eine weitere Einstellschraube. Diese verstellt die unbelastete Abregeldrehzahl und darf nicht verstellt werden! Jetzt also Motor anlassen und mit der Leerlauf-Einstellschraube den Leerlauf so einstellen, daß der Motor gut klingt und bei Automatikgetriebe und Sonderausstattungen wie Servolenkung oder Klimaanlage bei eingelegtem Gang und Lenkbewegungen und eingeschalteten Extras nicht ausgeht. Die Leerlauf-Einstellschraube danach mit der Kontermutter sichern. Motor abstellen.

Die Einstellschraube für die unbelastete Abregeldrehzahl (die in Abbildung 5 mit "Vollast-Anschlagschraube" bezeichnete Schraube, die wir nicht verstellen wollten) wirkt als Anschlag für die maximale Öffnung der Regelklappe im Klappenstutzen. Zur Kontrolle, ob die Regelklappe ausreichend öffnet, den Anschluß vom Luftfilter annehmen (in Abbildung 2 als "Lufttrichter" bezeichnet) und nachsehen, ob die Regelklappe fast, aber nicht ganz öffnet. Eine Lage von 5 Grad zur Horizontalen sollte eingehalten werden. Wenn die Klappe nicht ausreichend öffnet, an der Verstellschraube für den unbelasteten Abregelbeginn einstellen (die Schraube muß dann herausgedreht werden). Diese letzten 5 Grad bis zur vollen Öffnung kosten keine Leistung, machen aber eine spätere Einstellung wieder einfacher möglich.

Abhängig von der Art des Lagerbocks jetzt die eben abgenommene Regelstange, die quer über den Motor verlief, auf folgende Länge einstellen: Bei flachem Lagerbock (frühe Motoren, das obere Bild in Abbildung 6) auf 310 mm von Mitte Kugelpfanne zu Mitte Kugelpfanne, bei gekröpftem Lagerbock (spätere Motoren, das untere Bild in Abbildung 6 oder auch wie in Abbildung 4) auf 317 mm von Mitte Kugelpfanne zu Mitte Kugelpfanne. Zum Einstellen die Kontermuttern an den Endstücken lösen und die Kugelpfannen verdrehen. Regelstange wieder montieren.

Dann wird der Leerlaufversteller montiert. Dazu das Klemmstück wieder über den Seilzug schieben und festklemmen. Dann mit der Einstellschraube (siehe Abbildung 4) den Seilzug so einstellen, daß sich der Umlenkhebel an dem Lagerbock noch eben nicht bewegt. An dieser Stelle muß etwas Spiel vorhanden sein. Der Leerlauf wird also nicht an dieser Stelle, sondern wie eben beschrieben am Klappenstutzen eingestellt. Kontermutter an der Einstellschraube festziehen.

Als nächstes folgt die Einstellung der Regelstange vom Lagerbock zur Einspritzpumpe. Sie hat die Aufgabe, im Leerlauf den Stupser in der Einspritzpumpe zu betätigen, der Drehzahlschwindungen des Motors verhindert. Diese Regelstange war nur oben ausgehägt und ist unten noch an der Einspritzpumpe befestigt. Sie wird jetzt in der Länge so eingestellt, daß sie eine halbe Kugelpfanne (etwa 4 mm) angehoben werden muß, um auf den Lagerbock aufgesetzt werden zu können. Zur Einstellung muß die Regelstange möglicherweise auch unten abgenommen werden, dabei auf die Feder unten achten. Eingestellt wird die Länge wie bei der ersten Regelstange auch durch Lösen der Kontermuttern an den Enden mit den Kugelpfannen. Anschließend die Regelstange wieder aufsetzen und nochmal nach der Feder sehen.
Attached Thumbnails
200D, 220D, and early 240D tuning guide.-om61x-1.jpg   200D, 220D, and early 240D tuning guide.-om61x-2.jpg   200D, 220D, and early 240D tuning guide.-om61x-3.jpg   200D, 220D, and early 240D tuning guide.-om61x-4.jpg  
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  #13  
Old 12-02-2006, 03:48 AM
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This is what I get in translation

Diesel motor regulate necessary tools * 8, 10, 13 mm of thin spanners * Pliers * Small slotted bolt turner * Meter staff (the good old zollstock) Overview This guidance describes a regulating of Mercedes Benz diesel engines of the series OM615 and OM616, which are equipped with a pneumatically regulated injection pump and at a klappenstutzen (the thing with the many connections and the number 4 in illustration 1) between the air tunnel of the air cleaner and the sucking in bridge are to be recognized. These engines became in the series W115 (200D, 220D, 240D) and at first in the W123 (200D, 220D, 240D) blocks. Later remarks with the air cleaner on the engine and without klappenstutzen and the five-cylinder engines do not need to be regulated. The illustration 2 shows a cross section by an engine with pneumatically regulated injection pump. The gas linkage leads from the accelerator pedal at the floor panel along under the exhaust elbow union to a bellcrank. From there a bar leads upward to the klappenstutzen, which sits in the illustration 2 right beside the construction unit marked with "air tunnel". This bar is to be recognized also in illustration 1 right beside the air tunnel and klappenstutzen, it there downward leads past the exhaust elbow union. From the klappenstutzen an adjusting rod leads crosswise across the engine to a clevis mounting, which is mounted on the zylinderkopfhaube (see illustration 4). There also the no-load operation verse plate is attached by the turning wheel in the instrument panel. A further adjusting rod leads from the clevis mounting down to the injection pump. A lateral opinion of the engine shows illustration 3. The adjusting rods crosswise over the engine (number 2) and from the engine to the injection pump (number 6) are to be recognized. Attitude When all first normally run hot the engine, turn off at a shady Plaetzchen and open a beverage. The following adjusting procedure takes maximally 15 minutes. First the push pull cable of the no-load operation verse plate at the clevis mounting on the zylinderkopfhaube is loosened. Place the no-load operation verse plate completely to it in the interior on "low". Then the lock nut of the adjusting bolt marked in illustration 4 by an arrow loosen and the adjusting bolt completely in-turn. Then under the clevis mounting the shim with tubing pliers hold and with a slotted bolt turner the clamping screw loosen. The shim from the push pull cable remove and to the side put. Then the adjusting rod, which runs crosswise over the engine, with pliers in both ends from the ball cups remove. The adjusting rod, which runs from the clevis mounting on the zylinderkopfhaube down to the injection pump (it is good in illustration 4 to recognize) in the upper end of the ball cup in the clevis mounting decreases. This bar not wildly upward pull now, there otherwise a small return spring on the lower lever (number 7 in illustration 3) to slip can. In the case of doubt control the feather/spring on correct fit, prevent they a swinging of the whole rule linkage. Next at the klappenstutzen the idling speed of the engine is stopped. This attitude takes place with a countered screw, above (thus the rear) the side of the klappenstutzens turned away on that the air cleaner sits (number 4 in illustration 5 - the illustration 5 is taken up, approximately from half in the back from direction of the right A-column). Note: This screw is good in the no-load operation to reach. On the lower surface of the klappenstutzens, to reach if the gas linkage on full power sits stands, a further adjusting screw. This adjusts the unloaded Abregeldrehzahl and may not not be adjusted! Now start thus engine and with the no-load operation adjusting screw the no-load operation in such a way stop the fact that the engine sounds good and with automatic transmission and special equipments such as power steering or air conditioning system with inserted course and steering movements and switched on extras does not go out. The no-load operation adjusting screw thereafter with the lock nut secure. Engine turn off. The adjusting screw for the unloaded Abregeldrehzahl (the screw designated in illustration 5 with "full load stop screw", which we did not want to adjust) works as notice for the maximum opening of the control valve in the klappenstutzen. Accept as a check, whether the control valve opens sufficiently, the connection of the air cleaner (called in illustration 2 "air tunnels") and check whether the control valve opens not completely nearly, but. A situation from 5 degrees to horizontals should be kept. If the flap opens not sufficiently, at the adjusting bolt for the unloaded Abregelbeginn adjust (the screw must be unscrewed then). These last 5 degrees up to the full opening cost no achievement, make however a later attitude again more simply possible. Dependent on the kind of the clevis mounting now to the following length adjust the evenly removed adjusting rod, which ran crosswise over the engine,: With flat clevis mounting (early engines, the upper picture in illustration 6) on 310 mm von Mitte ball cup to center ball cup, with bent clevis mounting (later engines, the lower picture in illustration 6 or also as in illustration 4) on 317 mm von Mitte ball cup to center ball cup. Loosen for adjusting the lock nuts at the end pieces and the ball cups rotate. Adjusting rod again install. Then the no-load operation verse plate is installed. Push and clamp in addition the shim again over the push pull cable. Then with the adjusting screw (see illustration 4) the push pull cable to adjust in such a way that the bellcrank at the clevis mounting does not move still evenly. Here something play must be present. The no-load operation does not become thus here, but described as evenly at the klappenstutzen adjusted. Lock nut at the adjusting screw tighten. Next the attitude of the adjusting rod from the clevis mounting to the injection pump follows. It has the task to operate in the no-load operation the Stupser in the injection pump the number of revolutions shrinking of the engine prevented. This adjusting rod was ausgehaegt only above and is down still fastened to the injection pump. It is adjusted in such a way now in the length that it must be raised a half ball cup (about 4 mm) to be able in order on the clevis mounting is touched down. For adjustment the adjusting rod must possibly be also down removed, be down paid attention to the feather/spring. The length is stopped as with the first adjusting rod also by loosening of the lock nuts at the ends with the ball cups. Subsequently, remount and again after the feather/spring see the adjusting rod.
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  #14  
Old 12-02-2006, 01:11 PM
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Looked at "Service Jobs Passenger Cars" July 1969 Edition (written in English only). Job 786 says it's the throttle valve and you need to oil what I call the "throttle butterfly" shaft ends.

Looked at the 1969 "Catalog B" Print No. 12159, which is the parts diagram for the car. Page 60 shows what I call the throttle body (and innards) and tickler shafts as well as the throttle return spring and shafts that connect under the throttle body. The page title in all the languages with "xxx" meaning "7 - OM 615":
Tafel xxx Klappenregler
Table xxx Mixture Controller
Tableau xxx Regulateur a papillon
Tavola xxx Regolatore a farfalla
Quadro xxx Regulador de borboleta
Tabla xxx Regulador de mariposa

Catalog B doesn't say what the languages are, but it looks to me that regler = Controller = Regulator. So does Klappen = Mixture = papillon = farfalla = borboleta = mariposa? I understand lefty loosy righty tighty...

There's a lot of "furht" words in German - does that have anything to do with excess consumption of sausages and dark beer?
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daBenz - 1970 220D
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  #15  
Old 12-02-2006, 01:43 PM
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I got a tune up manual from www.**************.com for my 115/300d and it seems very well put together. The description and photos of the various operations are very helpful, esp. for a newbe. I looked up some parts on his site and many are cheaper than other places.

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